12.08.10 En kinamands chance for succes
Biler hører til blandt de forbrugsgoder, vi investerer flest følelser i. Derfor var denne uges aftale mellem Ford og kinesiske Geely om salget af Volvo en øjenåbner for mange i Vesten. Det er imidlertid mere end tvivlsomt, om kineserne formår at vende Volvoen og tjene penge på det svenske arvesølv.
Af Sune Aagaard
For hr. Jönsson har det på sin vis været vemodigt at tænke på det svenske nationalklenodie Volvos skæbne siden 1999. Dengang blev Volvo købt af Ford, og det var bestemt ikke rart, at Volvo ikke længere skulle være ejet af svenskere. Men den handel, der reelt fandt sted i marts i år, men som først i denne uge blev godkendt af de kinesiske myndigheder, er langt mere problematisk for den svenske selvforståelse.
For halvanden mia. dollars blev Zhejiang Geely Holding Group de – i hvert fald i første omgang – lykkelige ejere af Volvo. Dermed blev Volvo det første store vestlige bilmærke, som endte på kinesiske hænder. Det er ikke sandsynligt, at det bliver det sidste, for kineserne, der har verdens største bilmarked som hjemmemarked, har appetit på meget mere.
Den benzinslugende Hummer, Fiat, Opel og Saab har alle været meget langt fremme i forhandlinger med kinesiske købere, inden aftalerne helt eller delvist er faldet til jorden. Den kinesiske interesse i opkøbene er indlysende, og Geelys køb af Volvo understreger pointen.
Med verdensklassebrandet fra Göteborg får de en international tilstedeværelse og en international troværdighed, som de aldrig kunne have opnået alene. De får adgang til verdensledende teknologier på alle dimensioner. Geelys egne biler hører til i den nedre ende af skalaen og er ikke nogen stor spiller på hjemmemarkedet, så for køberen er det en revolutionerende begivenhed.
Men selv for etablerede vestlige bilproducenter har det vist sig meget vanskeligt at gøre tabsgivende bilmærker profitable efter opkøb. Ford købte således Volvo for 6,45 mia. dollars i 1999 og har tabt en formue siden. 2009 alene gav et underskud på 1,3 mia. dollars.
Statslig opbakning
Et andet nærliggende eksempel er SIAC, Kinas ledende bilproducent, som i 2004 købte sydkoreanske Ssangyong, men ikke formåede at gøre det til en god forretning, tværtimod. Sidste år gik Ssangyong konkurs, og siden har der været opstande, strejker, uroligheder og påstande om tyveri af teknologier.
Mange iagttagere mener da også, at kineserne gaber over mere, end de kan tygge. Geelys, og nu Volvos, bestyrelsesformand, Li Shufu, siger, at han vil investere næsten en mia. dollars i at gøre Volvo profitabelt igen. Salget skal næsten fordobles, og det er naturligvis forventningen, at hjemmemarkedet kan aftage langt de fleste af de nye biler. Der skal opføres en stor fabrik i Kina, som skal tage sig af produktionen til de mange nye kinesiske Volvoejere.
Volvo er imidlertid en helt anden slags organisation, end kineserne kender, og det vil i sig selv være en stor udfordring. Samtidig skal de nye Volvoejere købe kinesisk i stedet for at købe en BMW, en Mercedes eller en Audi. Det er alle aktører, som satser benhårdt på det kinesiske marked, og som ikke har nogen intentioner om at strække våben uden kamp. Det er i sandhed et marked i vækst, men alle vil gerne have en del af kagen.
Vestens økonomiske krise har gjort de stærke vestlige brands tilgængelige for kineserne, som bakkes solidt op af den kinesiske stat i deres ekspansive ambitioner. Men derfra og til at kunne sælge dramatisk mange flere Volvoer, er der alligevel langt. Selvom hr. Jönsson aldrig får Volvo tilbage på svenske hænder, er det nok mest sandsynligt, at han de kommende år bliver vidne til endnu en turbulent periode for Volvo, hvor det bliver vanskeligt for Geely at bringe selskabet tilbage på sporet.
